Après son service national, mon père est devenu marchand de légumes, puis grossiste et a bâti une entreprise prospère dans le Kent. Il avait un dicton qui s’appliquait aux produits qui dépassaient leur meilleur niveau : « La première perte est la meilleure perte. »
Ce n’est pas aussi impénétrable qu’il y paraît et signifie que s’accrocher à quelque chose ne va pas l’améliorer – il est préférable de mettre quelque chose dans la caisse aujourd’hui plutôt que de le mettre à la poubelle demain.
Les joueurs tiennent rarement compte des conseils lorsqu’ils courent après les pertes, c’est pourquoi une autre expression « nous avons dépensé tellement d’argent que nous ne pouvons pas arrêter maintenant » a été la force motrice du projet HS2, conçu sous le mandat de Gordon Brown en tant que Premier ministre.
Ce qui a commencé en 2010 comme une « simple » estimation de 33 milliards de livres sterling pour le HS2 a rapidement explosé, atteignant 56 milliards de livres sterling en 2015 et a suscité les critiques de la commission des comptes publics du Parlement.
Il a encore grimpé pour atteindre 98 milliards de livres sterling avant que la partie est du « Y » nord ne soit abandonnée en 2020. Et plus récemment, la dernière connexion de cinq milles vers Euston depuis Old Oak Common a été suspendue en avril alors que les coûts ont doublé pour atteindre 4,8 milliards de livres sterling – un cool mille millions de livres par mile. Isambard Brunel pleurait. Le plus préjudiciable est l’état irrégulier de l’évaluation des avantages.
Les premières estimations l’évaluaient à 2,40 £ de rendement économique par livre sterling dépensée par les contribuables, mais il s’élève désormais à seulement 90 pence. Cela signifie que le coût pour le contribuable ne rapportera jamais un excédent, laissant le projet comme un simple bibelot agréable à avoir.
Les modes de travail ont radicalement changé depuis 2009 avec les réunions en ligne et le travail hybride. Il existe un sentiment de permanence selon lequel les transports publics ne reviendront jamais aux niveaux d’avant Covid. La conspiration contre le projet est pratiquement terminée.
La dernière goutte d’eau dans le vent est l’annulation potentielle de la branche gauche du « Y » de Birmingham à Manchester, alors que les coûts augmentent de 8 milliards de livres sterling supplémentaires sur le tronçon entre Birmingham et l’ouest de Londres.
Si cette première phase se termine un jour, je pense que j’opterai dans tous les cas pour l’option directe Euston-New Street existante – ce sera plus rapide et moins cher.
Cet article se remplit de vieux adages, et j’en utiliserai un autre que nous utilisons tous comme nettoyant ultime : « Nous sommes là où nous sommes ». Il est très facile d’être sage après l’événement, mais HS2 a absorbé les investissements de tous les autres plans d’infrastructure.
L’amélioration de la connectivité trans-pennine pour relier les villes du nord à une zone économique aurait dû être la première phase, et non une réflexion plus centrée sur Londres.
D’autres projets ferroviaires plus petits auraient pu ouvrir la voie au développement de nouvelles villes au lieu de notre approche fragmentaire de planification consistant à s’attaquer aux villes existantes au détriment de tous. Le dernier adage : « Nous tirerons des leçons ». J’espère que nous le ferons. Peut-être que les marchands de légumes devraient être aux commandes.
